大部制改革方案引來大量評論，其中有一些是相互矛盾的。很多評論者希望大部制改革帶來政府職能的實際轉(zhuǎn)變，尤其是多一些政府對市場的放權(quán)。但當(dāng)官方表示鐵道部拆分成鐵路局和鐵路總公司之后，票價將接受市場調(diào)節(jié)，輿論又立刻反對。因為這很可能帶來鐵路票價的上漲。
這就是中國改革現(xiàn)實難度的一個寫照。強(qiáng)烈要求中國鐵路市場化和最關(guān)心票價穩(wěn)定的并非同一個群體，但這些訴求會在同一個時間擠到中國改革的日程表上，登上輿論最突出的位置。最成功的改革是能夠同時實現(xiàn)這兩個目標(biāo)，或者在二者之間做到公眾滿意的平衡。
然而未必所有改革都能這樣幸運(yùn)。很多改革者只能追求實現(xiàn)最主要的目標(biāo)，并努力得到社會主流力量或相關(guān)主要力量的支持，而不能奢望社會輿論的普遍滿意度。
目前對于政府放權(quán)，社會的共識度相當(dāng)高。一是因為這是中國進(jìn)一步發(fā)展市場經(jīng)濟(jì)的客觀需要。二是它有利于限制政府權(quán)力，減少官員的腐敗機(jī)會。改革只要是朝著這個大方向走，就是順應(yīng)時代潮流之舉。
但放權(quán)應(yīng)放到什么程度呢？問題就來了。這是個“技術(shù)性問題”嗎？官方一定認(rèn)為是的。但會有一些人把它“上綱”成政治問題，認(rèn)為一旦放權(quán)的速度和尺度達(dá)不到他們的要求，就是利益集團(tuán)在從中作梗，就是改革者缺乏真正的誠意。
現(xiàn)在批評改革“太慢”的聲音很強(qiáng)，它們已對政府的具體改革設(shè)計構(gòu)成壓力。主張改革盡可能快的人，往往更注重改革的結(jié)果，而不太在意改革的過程。而改革的結(jié)果和過程對社會都很重要，政府必須同時對它們承擔(dān)責(zé)任，這不像一句托詞。
現(xiàn)在的問題是政府沒有能力向輿論證明，它所制定的改革速度是這個國家各種利益平衡之后的最佳值。輿論的質(zhì)疑很尖銳和頑強(qiáng)，其中有一種聲音很典型，即認(rèn)為發(fā)改委的職能不轉(zhuǎn)變和削弱，大部制的調(diào)整只是政府權(quán)力在部門之間的搬家。
改革快和慢的爭論很難有輸贏，因為站在不同的利益位置甚至信息位置，都會對改革快慢形成不同的感受。更何況這本來就是個說不清的問題。
我們或許可以試著換個角度探討。在改革早已啟動并運(yùn)行30多年后，新的改革主要靠發(fā)動者強(qiáng)勢推出來，還是主要靠前面改革積累的現(xiàn)實沖出來。這兩種改革當(dāng)然不是對立的，但“力排眾議”的改革和“順勢而為”的改革還是會有所不同。
當(dāng)今天改革的觀念已經(jīng)深入人心時，特別是在民主有了很大成長之后，或許“順勢而為”更容易成為改革者的選擇，也會在更多時候成為改革的真實情形。因為勢的積累是改革現(xiàn)實需求的積累，也是民意的積累，當(dāng)勢足夠大時，改革在今天的中國已不可能不發(fā)生。當(dāng)一些改革“推不動”時，或許并非真是“利益集團(tuán)”作梗，或者不僅僅是這個原因，很可能是因為發(fā)動這項改革還不成熟。
本次大部制改革的目標(biāo)就是向市場、社會放權(quán)，但究竟能放到什么程度，這不僅取決于設(shè)計方案，而且取決于改革的實踐過程。不僅取決于政府有多少改革決心，而且取決于市場和社會發(fā)育到了什么程度。它一定是中國社會波瀾壯闊的改革大互動，輿論的支持、抱怨和指責(zé)在促使這個大互動更加緊湊。
只要輿論足夠開放，所有政府都會顯得相對保守，左顧右盼，政府不大可能跟輿論比“勇氣”。但政府一定要對改革的真實效果負(fù)責(zé)，而一個好效果的形成，決離不開改革實際快速和堅決的貢獻(xiàn)。▲
相關(guān)新聞
更多>>
